4G63t: Unterschied zwischen den Versionen
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(→Daten: Der erste 4G63T im A160 Turbo leistet 170PS) |
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Der Abgaskrümmer ist nach vorn gerichtet und der Ansaugtrakt befindet sich auf der rückwärtigen Seite. Es gibt den Motor sowohl in WE als auch in EW Bauweise. Bei den WE Motoren (z.B. [[Mitsubishi Lancer Evolution|Evo I-VI]]) ist der Keilriemen auf der Beifahrerseite, während bei EW Motoren der Keilriemen auf der anderen Seite ist (z.B. [[Mitsubishi Lancer Evolution|Evo VII-IX]]). | Der Abgaskrümmer ist nach vorn gerichtet und der Ansaugtrakt befindet sich auf der rückwärtigen Seite. Es gibt den Motor sowohl in WE als auch in EW Bauweise. Bei den WE Motoren (z.B. [[Mitsubishi Lancer Evolution|Evo I-VI]]) ist der Keilriemen auf der Beifahrerseite, während bei EW Motoren der Keilriemen auf der anderen Seite ist (z.B. [[Mitsubishi Lancer Evolution|Evo VII-IX]]). | ||
Der 4G63t besitzt Kipphebelwellen, Ausgleichswellen und einen Zahnriemen. Ein Problem des Motors ist der Ölverbrauch in fast allen Generationen. Bei einem Fahrzeug mit diesem Motor sollte man immer den Ölstand gut im Blick behalten. | Der 4G63t besitzt Kipphebelwellen, Ausgleichswellen und einen Zahnriemen. Ein Problem des Motors ist der Ölverbrauch in fast allen Generationen. Bei einem Fahrzeug mit diesem Motor sollte man immer den Ölstand gut im Blick behalten. | ||
Aktuelle Version vom 9. März 2016, 09:45 Uhr
Inhaltsverzeichnis
Daten
| Hubraum | 1997 ccm |
| Kompression | 8,5:1 |
| Bohrung | 85,0 mm |
| Hub | 88,0 mm |
| Leistung | 170 – 360 PS (je nach Generation) |
| Nockenwelle | DOHC & DOHC MIVEC (Evo IX) |
| Ventile | 16 |
Kurzfakten
- Kipphebelwellen & Ausgleichswellen
- MIVEC nur Einlassventile
- Zahnriemen
Information
Der 4g63t ist einer der ausgereiftesten und besten Turbomotoren auf der Welt. Neben verschiedenen Erfolgen bei Mitsubishi, gibt es auch weltweit einige Projekte mit diesem Motor in Fremdmarken. Ein 2 Liter Turbomotor, der auch bei 400 PS nocht stabil steht ist nichts alltägliches. Sogar schon auf weit über 1000 PS wurde der 4G63t gebracht. Das war dann allerdings weniger Vollgasfest, sondern für Viertelmeilen-Rennen gedacht. Der Motor fand sowohl als Turbo, als auch als Non-Turbo Variante seinen Platz in verschiedenen Modellen anderer Hersteller. Besonders Marken der Diamond-Star-Motors (Eagle, Plymouth) oder bei Dodge und Hyundai. Entwickelt wurde der Motor bereits 1983 und die Turboversion kam erstmalig im 1989 im Mitsubishi Galant zum Einsatz. In den nächsten Jahren sollte besonders der 4G63t große Veränderungen im Detail erleben. Einige dieser Änderungen seien hier genannt:
- Zwischen dem 4G63t im Evo V und Evo VI wurden die Ölkanäle vergrößert um mehr Durchfluss zu gewährleisten
- Der Evo IX wurde statt mit einem “normalen” DOHC-Kopf mit einem MIVEC DOHC Kopf ausgestattet um Sprit zu sparen (MIVEC nur Einlassventile)
- Während die frühen 4G63t Motoren sogenannte 6-Bolt waren, hatten die späteren 7-Bolt (damit sind die Anzahl der Schrauben zum befestigen der Schwungscheibe gemeint)
- Das Verdichtungsverhältnis änderte sich fast mit jedem Modell
So wurde der Motor immer ausgereifter und standfester. Abgelöst wurde der 4G63t durch den 4B11t, welcher statt auf Gusseisen, auf einen leichteren Aluminiumblock setzt. Der Abgaskrümmer ist nach vorn gerichtet und der Ansaugtrakt befindet sich auf der rückwärtigen Seite. Es gibt den Motor sowohl in WE als auch in EW Bauweise. Bei den WE Motoren (z.B. Evo I-VI) ist der Keilriemen auf der Beifahrerseite, während bei EW Motoren der Keilriemen auf der anderen Seite ist (z.B. Evo VII-IX). Der 4G63t besitzt Kipphebelwellen, Ausgleichswellen und einen Zahnriemen. Ein Problem des Motors ist der Ölverbrauch in fast allen Generationen. Bei einem Fahrzeug mit diesem Motor sollte man immer den Ölstand gut im Blick behalten.
